前向感知，尤其是激光雷达，长期占据辅助驾驶硬件讨论的焦点。
线数高低的比拼、对主动安全的增益，直观的数据肉搏和刺激的刹停避障，的确更具传播性和话题点。
华为的896线双光路图像级激光雷达、禾赛的6D全彩超千线激光雷达平台，发布会之后就引起了很热闹的讨论。
不过，开车毕竟是一个需要时刻识破四面八方威胁的过程，除了前向感知需要不断提升外，侧向感知同样也非常值得关注。
大车盲区破局
尊界V800和S800高定版近日亮相工信部，如果你仔细看的话，就会发现尊界V800的B柱上有摄像头，S800高定版的B柱上也有看起来像感知硬件的模组。
在北京车展上亮相的全新一代问界M9、智界V9，则在C柱上增加了摄像头。
这样的硬件配置方案在鸿蒙智行阵营中之前尚未出现过。
B柱或C柱的摄像头安装位置较高，可与翼子板及外后视镜上的摄像头形成视野交叉互补，从而实现对车辆侧向区域的完整覆盖。
再配合翼子板处的固态激光雷达，以及前后保险杠侧面的超声波雷达，系统还能够精准感知侧向的低矮、细小障碍物。
如此，通过多点位、多模态的感知硬件部署，车辆就能够有效应对大车在侧向视野盲区大的难题。
事实上，除了B/C柱摄像头外，翼子板与外后视镜上的摄像头、固态激光雷达及超声波雷达的组合，已成为当前主流旗舰车型常见的辅助驾驶硬件方案。
路线分化
然而，在这一主流趋势下，小鹏却展现出了明显的“非主流”。
小鹏是纯视觉的坚定践行者，侧向感知深度依赖外后视镜上的两颗摄像头，以及翼子板上的1颗摄像头，同时再辅以前后轮眉上的超声波雷达。
GX作为小鹏上探到40万价格带的旗舰，其实无论是侧面，还是全向，感知硬件的键盘值都不算高。
要想取得车主的信任和选择，GX本身的辅助驾驶体验必须得具备打穿心智的能力。
值得注意的是，GX的“非主流”只是相对行业其他品牌旗舰车而言，如果放诸整体看的话，GX的方案其实非常主流。
目前，国产车中侧向感知最常见的方案就是摄像头+超声波雷达。
并且摄像头放置在翼子板和后视镜上，前者覆盖侧后方视野，后者负责侧前方视野；超声波雷达则负责近距离的低矮障碍物。
所不同的基本就是摄像头的数量，以及超声波雷达是在前后轮眉还是在前后保险杠侧面等位置。
步子向来扯得很大的特斯拉，侧面感知硬件最激进。
它侧面的其中一颗摄像头也是放在了翼子板上，另外一颗则是放在B柱上，并且在售车型都已经取消了超声波雷达——侧向感知全拼纯视觉在抗。
这其中，B柱摄像头的好处是站得高看得远，对侧前方视野有更广的覆盖。
但是B柱本身是车身核心结构，关乎到被动安全，独立开孔还会增加密封、防水等工程难度，影响成本。
而且如果你介意的话，美观程度也是问题。
当然，取消了超声波雷达后，前后保险杠上的小圆圈也就尽数消失，显得车身更加简洁和完整，这也算是对车身外观的另一种补偿吧。
类似于特斯拉这样取消超声波雷达的做法，目前也有国内厂商在做，它就是理想。
只不过，理想的思路与特斯拉截然相反。
全新一代理想L9侧面也是采用了翼子板、外后视镜摄像头再加固态激光雷达的组合，而超声波雷达，理想则以UWB取而代之。
在功能上，据理想产品线负责人汤靖所说，和超声波雷达相比，UWB能够以更高的精度识别悬空物体。
而在设计上，用上UWB，也就不再需要给车身专门打孔来安装超声波雷达了，整体外观会看起来更完整和简洁。
可见，和特斯拉全凭纯视觉的做法不同，理想走的仍然是堆硬件进行融合感知的国内主流思路。
小米的侧向感知也值得一提，它是特斯拉和国产主流方案的结合，在翼子板、后视镜支架、B柱上均有摄像头。
从摄像头放置位置来看，翼子板处的摄像头依旧是覆盖侧后方区域；
后视镜支架上的摄像头对准了低矮视野盲区；
B柱上的则是跟特斯拉一样，站在更高的视角对侧前方有一个更全面的覆盖。
写在最后
在头部玩家中，感知硬件的配置存在着巨大的差异。
华为乾崑不仅要感知，更要冗余，海陆空三军齐上；理想同样如此，而用UWB取代超声波雷达，还让设计锦上添花。
特斯拉凭纯视觉一夫当关，用马斯克的“第一性原理”强拉起感知能力；小鹏也不着墨于硬件叙事，全凭体验效果突围。
很明显，来到辅助驾驶冲刺自动驾驶的时间当口，感知硬件的比拼早已超越了单纯的硬件军备竞赛。
在硬件巨大差异的背后，其实是各家对自动驾驶的理解、是软硬件如何高效协同的高维竞争。
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